Am vergangenen Donnerstag (08.09.2021) beschloss der Ausschuss für Umwelt und Mobilität mehrheitlich gegen die Stimmen von CDU und DIE LINKE .
Dabei ging es der CDU nicht etwa um die Ergebnisse der von der Verwaltung zur Abstimmung vorgelegten Planungen, sondern um die Frage, ob die betroffenen Bürger vorher hätten beteiligt werden müssen, oder sie „nur“ zu informieren.
Schon in der Sitzung der Bezirksvertretung Süd am 08.09.2021 hatte es – angestoßen durch die CDU – einen Disput gegeben, der mit einem einstimmigen Beschluss endete, dass die BV Süd
- die Planungen „zustimmend“ zur Kenntnis genommen habe und
- der Ausschuss für Umwelt und Mobilität gebeten werde, über eine Bürgerinformation/Bürgerbeteiligung „nachzudenken“.
Kurzer Exkurs: In der vergangenen Ratsperiode hat sich die Begrifflichkeit „zustimmende Kenntnisnahme“ eingebürgert. Da Bezirksvertretungen und Ausschüsse bei bestimmten Sachverhalten bewusst nicht in Entscheidungsketten eingebunden sind, können sie solche Sachverhalte nur „zur Kenntnis nehmen“ (oder nicht). Jede Debatte z.B. in einer BV setzt „Kenntnisnahme“ voraus. Insofern suggeriert die „zustimmende Kenntnisnahme“ dass der BV eine Entscheidungsbefugnis zugestanden sei, obwohl eine solche nicht besteht.
Dieses „Nachdenken“ geschah im Ausschuss dann auch zu genüge mit dem Ergebnis, dass Bürgerbeteiligungen besonders dann sinnvoll seien, wenn den Bürgern Alternativen aufgezeigt werden könnten, was im vorliegenden Fall nicht gegeben sei.
Weil sich die CDU mit dieser Feststellung nicht anfreunden konnte, stimmte sie im Ausschuss gegen die Verwaltungsvorlage, obwohl sie inhaltlich in der BV Süd und im Ausschuss den geplanten Lösungsansatz als einzig möglichen eingestuft hatte.
Die Friedrich-Ebert-Straße wird nach Mehrheitsbeschluss des Ausschusses beidseitig einen so genannten „Fahrradschutzstreifen“ erhalten, also die für Radfahrer unsicherste Variante einer Radwegführung.
Die Friedrich-Ebert-Straße beginnt am Marienplatz und endet an der ehemaligen Stadtgrenze, wobei die „Schutzstreifen“ nur zwischen Hohlstraße und Cecilienstraße (ehem. Stadtgrenze) markiert wird.
Dazu werden 39 der aktuell vorhandenen 128 Parkmöglichkeiten am Straßenrand entfallen und 10 Baumscheiben – jeweils mit der Länge eines Pkw-Parkstandes – neu geschaffen.
Abschnitt Hohlstraße – Logenstraße
Abschnitt Nordstraße – Freiheitstraße
Abschnitt Logenstraße – Nordstraße
Abschnitt Freiheitstraße – Cecilienstraße
Verwaltungsvorschlag: Fahrrad-Schutzstreifen
Die Fachverwaltung schlug – vorbehaltlich der haushaltsrechtlichen Voraussetzungen, die Markierung von Schutzstreifen und die Einrichtung von Baumscheiben auf der Friedrich-Ebert-Straße vor und begründete dies u.a. so:
„Die Markierung von Schutzstreifen ermöglicht es, der Nutzungsdichte auf der Friedrich-Ebert-Straße gerecht zu werden und trotzdem eine deutliche Verbesserung für den Radve-kehr zu erzielen.
Schutzstreifen bieten Radfahrenden aus Sicht der Verwaltung ein gutes Angebot, da sie dem Radverkehr eine Fläche zur Verfügung stellen, die vom Pkw in der Regel nicht und von Lkw und Bussen nur im Begegnungsfall benutzt werden soll.
Die in der RASt06 aufgeführten Ein-satzkriterien (Regelbreiten, Schwerverkehrsanteil, Straßenkategorie) werden auf der Fried-rich-Ebert-Straße erfüllt. Im Mönchengladbacher Stadtgebiet wurde die Erfahrung gemacht, dass Kfz-Fahrende die Funktionsweise von Schutzstreifen immer besser verstehen und an-nehmen.
Nur in dieser Variante kann zudem dem im Masterplan Nahmobilität identifizierten Mangel an Radabstellanlagen entgegengewirkt werden, indem abschnittsweise Fahrradbügel anstelle von Parkständen eingerichtet werden. … “ (Zitat aus Beratungsvorlage 0860/X)
Von der Verwaltung ausgeschlossene Möglichkeiten:
Protected Bike Lane (PBL)
Begründung:
„Für die Dimensionierung von Protected Bike Lanes (PBL) gibt es keine Gesetzesgrundlage oder Richtlinie.
Der ADFC-Bundesverband empfiehlt Breiten von mind. 2,00 m + 0,85 m Si-cherheitstrennstreifen.
Für die Friedrich-Ebert-Straße würde dies aufgrund mangelnder Flächenverfügbarkeit bedeuten, dass sämtliche Parkplätze entfallen müssten, die verbleibende Fahrbahn des Kfz-Verkehrs nur noch eine Einbahnstraßen-Regelung zulässt und keine Baumscheiben eingerichtet werden könnten.
Außerdem müsste die Barriere der PBL auf-grund der Randnutzungen regelmäßig geöffnet werden, was zu einem Sicherheitsrisiko führt.
Angesichts der vielseitigen Nutzungen auf der Friedrich-Ebert-Straße, des hohen Parkdrucks und der Rolle im Vorrangstraßennetz, rät die Verwaltung von dieser Lösung ab.“ (Zitat aus Beratungsvorlage 0860/X)
Bauliche Radwege
Begründung:
„Bauliche Radwege sollten gemäß der Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen (RASt06) eine Mindestbreite von 1,60 m + Sicherheitstrennstreifen von 0,75 m aufweisen.
Die Straßenraumbreiten der Friedrich-Ebert-Straße schwanken stark, sodass die Anlage von baulichen Radwegen äußerst kompliziert und mit einer umfassenden baulichen Anpassung der Nebenanlagen verbunden wäre.
Diese Maßnahme müsste durch die Anwohnerschaft über Straßenausbaubeiträge nach § 8 des Kommunalabgabengesetzes in großen Teilen finanziert werden.
Eine Breitenprüfung ergab, dass aufgrund mangelnder Flächenverfügbarkeit und stark schwankenden Fahrbahnbreiten zum Teil Aneinanderreihungen von Mindestmaßen notwendig wären oder Mindestmaße nicht eingehalten werden können.
Dies ist gemäß RASt06 zu vermeiden.
Außerdem bestehen aufgrund der Einmündungen sowie einigen Geschäfts- und Grundstückszufahrten erhebliche Sicherheitsbedenken für den Radverkehr.
Zwischen Radfahrenden und zu Fuß Gehenden kommt es bei dieser Führungsform häufiger zu Konflikten.
Angesichts der Nähe zur Innenstadt und eines erhöhten zu erwartenden Fußverkehraufkommens ist daher eine klare Trennung von Rad- und Fußverkehr anzustreben.
Zudem müssten bei dieser Variante sämtliche Parkplätze entfallen und es könnten keine Bäume vorgesehen werden. Die Verwaltung rät aus den genannten Gründen von dieser Lösung ab.“ (Zitat aus Beratungsvorlage 0860/X)
Radfahrstreifen
Begründung:
„Radfahrstreifen besitzen laut RASt06 Mindestbreiten von 1,60 m (zuzüglich 0,25 m für die Markierung).
Ähnlich wie die Einrichtung einer PBL, würde auch die Markierung von Radfahrstreifen bedeuten, dass sämtliche Parkplätze entfallen müssten und keine Baumscheiben eingerichtet werden könnten.
Daher rät die Verwaltung von dieser Lösung ab.“ (Zitat aus Beratungsvorlage 0860/X)
Im Zuge der Planungen zu dieser Maßnahme wurde der Stadtverband Mönchengladbach des ADFC um eine Stellungnahme gebeten bzw. ihm anheim gestellt, eine Stellungnahme abzugeben.
ADFC-Beteiligung
Der ADFC hatte wegen der mangelnden Flächenverfügbarkeit auf der Friedrich-Ebert-Straße die Einrichtung einer Einbahnstraßenregelung gewünscht.
Außerdem wurde die Anlage von baulichen Radwegen und eine breitere Dimensionierung der Parkstände empfohlen.
Von diesen Vorschlägen riet die Fachverwaltung mit dieser Begründung ab:
„Die Friedrich-Ebert-Straße ist im Vorrangnetz als Sammelstraße deklariert und erfüllt damit überwiegend eine Erschließungsfunktion.
Dies bedeutet aber auch gleichzeitig, dass ein Anteil an Verbindungsfunktion immer noch erhalten bleibt.
Dies wird vor allem in der Funktion als Busachse mit drei Linien deutlich.
Eine Verlagerung von Bussen in einer Fahrrichtung auf eine Parallelachse ist nicht akzeptabel, da dies für die Fahrgäste negative Auswirkungen mit sich bringt (u.A. Umsteigebeziehungen verschlechtern sich, Nachvollziehbarkeit des Liniennetzes wird schwierig, Verlegung von Haltepunkten).
Im Sinne der Förderung des Umweltverbundes und insbesondere des ÖPNV wäre eine solche Maßnahme kontraproduktiv.
Des Weiteren führt die Einrichtung einer Einbahnstraße auch im MIV zu Umwegfahrten, mit denen andere kritische Straßenabschnitte, oft verkehrsberuhigte Straßen, zusätzlich belastet werden.
Das beträfe in diesem Fall die Mühlenstraße sowie weitere Erschließungsstraßen des untergeordneten Netzes.
Solche unerwünschten Nebeneffekte sind möglichst zu vermeiden.“ (Zitat aus Beratungsvorlage 0860/X)
Die Friedrich-Ebert-Strasse ist zwei Sachen gleichzeitig:
– die gerade aus Fortsetzung einer an der Stelle streng Nord-Süd (und zurück) orientierten 2-facher Bundesstrasse
– eine der vielen streng parallelen Verkehrsachsen streng Nord-Süd (und zurück) orientiert
Einige sind schon aus der Bezeichnung K(reisstrasse)xx, B(undesstrasse)xx, 4-spurige Strassenanlage ganz klar als Hauptverkerhsrverbindung erkennbar.
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Andere Standort der Industrie mit sehr altem hohen Zulieferverkehr und damit auch ganz klar seit der Industrialisierung Hauptverkehrsverbindungen für LKW’s
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Eine ist teilweise eine Alle mit Fahrbahnring rund herum, mit Platz entweder für mehrere Fahrbahnen oder Parken (sogar mehrbahniges Parken, wurde lange und noch vor nicht allzu langer Zeit direkt auf der Allee geduldet, auf den schlecht gewordenen Radwegen, die dort am Rand angelegt waren, wobei die Anwohner hauptsächlich mit dem hohen Parkplatzbedarf direkt zu tun hatten. Alte SPD-Kader werden sich daran erinnern!).
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Andere waren Nebenverkehrswege, die erst neulich ausgebaut wurden, wenn überhaupt.
Die laufend fortschreitende Umwidmung enorm langer Stadtkern-Strassenzüge zur Fussgängerzone mit stark reduziertem sowohl Parkplatz als auch Verkehrsangebot für den Individualverkehr verschärft dramatisch die Probleme, und die Passivität der Stadtführung vor dem enormen reellen Schwinden des Einzelhandels dort verursacht ein an sich vermeidbarer Andauern der Misslage…
Viele Anwohner, nicht nur Grundbesitzer natürlich, beschweren sich ohne Ende über das Verkehrsaufkommen und Parkplatzbedarf, obwohl sie ihn erstens direkt verursachen, sondern auch mutwillig zugezogen sind, auf Strassen die ganz eindeutig, Kxx, Bxx und 4 spurige Strassen sind ein nicht übersehbarer Hinweis, erkennbar waren und immer noch sind, und möchten den Verkehr, den sie selber verursachen, aber nicht durch eigenen Verzicht, abstellen! Die Mieten liegen höher als in Nebenstrassen, Garagen und Parkflächen auf privatem Grund werden als Ausgleich nicht unbedingt dafür fleissiger gebaut. Die Stadt fördert es auch nicht, obwohl man genauso in vielen Grundstücken solche Garagen und Parkplätze bzw. beides zugleich integrieren kann, wie man zur Glanzzeit der Stadtkerne Ladenflächen in Häusern durch gravierende Umbaumassnahmen erschaffen hat, die ohne Vorplanung einer Ladenfläche architektonisch entstanden waren und bereits ohne Ladenflächen (/ Arztpraxis usw.) lange, lange Zeit genutzt worden waren.
Ich halte das alles für ein extrem scheinheiliges schier perverses Gejammer sowohl der Stadtverantwortlichen, auch der Einwohnerschutzverantwortlichen (ADAC, ADFC, VCD, Verbraucherschutzinstitutionen inkl. bis hin im Bundestag, da wir derzeit 2 in unseren Reihen haben)!
Die Stadt Köln konnte ein grosses Konzerthaus unter einem Hauptverkehrplatz unterbringen (was natürlich Unfug war: Zu Konzertzeit wird der Platz abgesperrt, weil man unten alles hört!); warum an solchen Stellen keine durch Mehrfachebenennutzung (Tiefgarage, Busbahnhof / grosse Haltestellen, Mehretagengaragengebäuden drüber). Nein, das Geld ging an den Kauf von Kaufhausgebäuden, die, es war klar, zum Problem geworden sind!
Auch war die Fahrradstrasse Raub am Individualverkehr und dumm: Die Radler müssen entlang von brisant gefährlichen immer grösser werdenden Icebergspitzen (die Autos werden breiter, die Fahrer dicker, und die Autotür länger) und werden aggressiv angeguckt oder gar angemacht, wenn sie sich sträuben, was nicht nur ihr Recht, sondern ihr Pflicht ist, ganz nahe an diesen pot. Verursacher von oft tödlichen Unfällen, die Autotüren nunmal sind, zu schleichen, um die „Bessermenschen“ im Auto vorbei zu lassen, denn die neue StVO-Vorschriften lassen heute keine Wahl mehr: Man hat heute selten im Stadtverkehr den Platz auf der freien Strassenbreite, um Radfahrer mit den geforderten 1,5 m Mindestabstand innerhalb der gleichen Fahrspur zu überholen. Wer sich verdrängen lässt, wird vor Gericht als teil schuldig bewertet, und hat sein Teilmitverurteilung selbst so unterschrieben…. Da ausserdem die Lage der Strasse oft eine deutliche Wegverlängerung und grosse Weiterfahrtunbequemlichkeit an der Hofstrasse und an der Fliethstrasse nach sich zieht , beides ist extrem unglücklich gelöst, wird die Fahrradstrasse, verglichen mit früher, extrem wenig und vorbehaltlich genutzt.
Die Kxx-/ Bxx- und 4-spurigen Strassen, wo Millionen in Flüsterasphalt verpulvert wurden, haben nicht ein Mal eine „grüne Welle“, das geht nicht mehr mit den Bussen, die das Recht haben, selbst die Ampel zu schalten, auch auf solchen Strassen, und auch noch im Stand an der Haltestelle, wo der reelle Weiterfahrtzeitpunkt noch hypothetisch (theoretisch bald) ist, was könnte eine grüne Welle da wohl machen? Diese Strassen werden so oder so uneffektiv genutzt. Und noch viel mehr, nachdem man die Einwohner, die mutwillig auf Hauptverkehrstrassen zugezogen sind, den Vorteil der starken Verkehrsberuhigung auf Kosten der Nebenstrassen geben will / vielleicht geben muss! In den Nebenstrassen, rast man, ob man sieht, das heisst die Sicht wirklich hat, oder nicht, hinter Radfahrer sowieso, wer fährt gern hinter Radfahrer, die, da man de facto 60 km/h statt 50 km/h lieber fährt, einem mindestens die Hälfte des Fahrtempopotential kosten…
Und jetzt will man weiter in die total verkehrte und üble Richtung machen? Eine Unmenge Geld verbraten, um einen Zustand zu erreichen, der sowieso nie sauber helfen wird, und das für was? Um, angeblich, dem Radverkehr eine Sicherheitstäuschung auf Spuren, die zu schmal sind, „zu verkaufen“…. Man bedroht zur Akzeptanz an der Sachlichkeit vor die Anlieger mit der Finanzierung durch sie über Strassenausbaubeiträgen nach §8 des Kommunalabgabengesetzes…
Meine Damen und Herren am Ra“d“haus, sie sind nicht mehr in einem Rathaus, sie drehen sich wie wild gewordene Windahnen, um Ihren Ansichten unberechtigte Macht zu verleihen. Unsere Abgeordnete in Brüssel auch haben eine Resolution des Europäisches Parlaments, wir sind heute dort auch in Mönchengladbach mit Abgeordneten vertreten, verabschiedet, die etwas ganz anderes von den Städten verlangt:
Die sollen der Bürgersicherheit im Verkehr wegen überall in den Städten das Tempo 30 km/h zur Pflicht machen. Ist die Stadt eine grosse (oder 4 / 16 grossen) 30-km/h-Zone, dann braucht man nirgends mehr neue Radwege: Radwege haben in Konzept von 30-km/h keine Berücksichtigung, sind auch nicht mehr Pflicht, können höchstens noch coexistieren (empfehlenswert auf Strecken, wo viele noch sehr junge Verkehrsteilnehmer zu erwarten sind, so entlang der aktuellen Fahrradstrassen, auf welcher viele Institutionen für die Jugend in der Tat anzutreffen sind). Es gibt keinerlei Umbaukosten in neuen 30 km/h-Zonen. Damit entfällt im Grunde genommen die Legitimität einer Anzapfung der Anwohner durch ein §8-irgendwas!
Die Stadt in eine grosse 30-km/h-Zone zu verwandeln ist DER EINZIGE GERECHTE WEG, VIELE VIELE BÜRGER nicht zu schröpfen und zu benachteilen.
Die Millionen für Flüsterasphalt usw. sind vergeudetes Geld gewesen, wenn man hinterher doch den sowieso schon schlechten Durchsatz der Hauptverkehrsstrasse aus Umweltsgründen durch Temposenkung-gerade-auf-Hauptverkehrsstrassen senken muss! Man hat dabei
– alle Steuerzahler wegen falscher Höhe ihrer Steuerlast betrogen,
– den denjenigen auf den Umbaustrecken mit dem o.g. §8 einen extrem ungerechte Belastung noch, denn sie bezahlen ja auch schon die herkömmlichen Abgaben, zusätzlich zugefügt,
– das Verkehrsaufkommen in den Nebenstrassen (auch mit der Fahrradstrasse) drastisch erhöht,
– und zusätzlich dort das Tempo dort bestialisch erhöht: wo früher ein Stop-Schild stand, war nichts zu tun. Keiner fuhr deshalb wesentlich schneller, nur um … das schon lange im voraus gesehene und immer noch erhoffte Ampelgrün noch zu erwischen! Keiner fuhr die Nebenstrecken, um …. das aus Umweltgründen reduzierte Tempo auf den Hauptverkehrsstrassen zu vermeiden
– man war sich bewusst, auf Nebenstrecken, Radfahrer Mitte auf der einzigen Fahrbahn in der jeweiligen Richtung erwarten und hinterher fahren zu müssen. Heute gehören sie weg…
Braucht man, gute Frage, Leute zu wählen (oft mit erheblichen Vorteile für diese Leute), die hinterher unfähig sind, zwischen Gerechtigkeit oder nicht, zu entscheiden?